Roman Meliška od wielu lat zajmuje się mobilnością w mieście. W komentarzu dla czeskiego Forbesa opisuje, w jaki sposób miasta mogą dostosować się do życia po kwarantannie.
W cieniu covid-19 na świecie rozprzestrzenia się fala zmian. Pojawia się w miastach, gdzie urzędnicy mają odwagę, a burmistrzowie się nie boją, mogą działać szybko i myśleć o przyszłości swojego miasta i ludzi w nim mieszkających.
Włodarze miast, którzy myślą o ruchu ulicznym wiedzą, że w miarę jak gospodarka wraca do życia i stopniowo wycofywane są zakazy swobodnego przemieszczania się, miasta będą musiały zostać przemodelowane tak by pozwolić ludziom na ulicach przestrzegać podstawowych zasad, takich jak zalecany dwumetrowy odstęp, umożliwić aktywne poruszanie się po mieście piechotą lub rowerem, minimalizując przy tym zanieczyszczenie powietrza .
Oto 10 kroków, do których inteligentne urzędy miasta dostosowują się po kryzysie koronawirusa.
Nie czekają na państwo. Wiedząc, jak uciążliwa może być biurokracja państwowa, biorą odpowiedzialność za swoje miasto i robią wszystko, co w ich mocy, aby ludzie mogli się przemieszczać. Ponieważ tam, gdzie ludzie się przemieszczają istnieje szansa na pobudzenie handlu i usług. Nie każdy burmistrz ma szczęście mieć tak dalekowzroczny rząd jak Nowa Zelandia, gdzie minister transportu i infrastruktury Jule Anne Genter ogłosiła nowy fundusz federalny o nazwie Innovating the Streets for People, inwestujący do 100 milionów dolarów i pokrywający miastom 90 procent kosztów tzw. urbanistyki taktycznej, dzięki którym miasta otworzą ulice dla ludzi.
Inteligentne miasta reorganizują swoją przestrzeń publiczną z korzyścią dla ludzi. Dosłownie z dnia na dzień, prosto i przy użyciu zwykłych farb, pachołków lub przekładek. Zamiast dwóch pasów dla samochodów jeden, i powstaje przestrzeń otwarta dla osób, które wybierają spacer lub jazdę na rowerze. W Berlinie w taki sposób utworzono 21 kilometrów ścieżek , a kolejne są dodawane, w Mediolanie planują 35 kilometrów, w Brukseli 40 kilometrów, w Limie w Peru 301 kilometrów, a w Paryżu i okolicach Île-de-France, do których codziennie dojeżdża do pracy ponad dwa miliony ludzi, do 11 maja, kiedy to Francja zacznie złagodzić ograniczenia w ruchu, planowanych jest nawet 650 km tymczasowych ścieżek rowerowych.
Oprócz ścieżek tymczasowych bezpośrednio w mieście, powstanie dziewięć długodystansowych dróg rowerowych we wszystkich kierunkach. „Zainwestujemy 300 milionów euro, aby umożliwić wszystkim, którzy podróżują do Paryża w celu podjęcia pracy lub edukacji. Nowe ścieżki rowerowe będą, między innymi, dublować metro i regionalne trasy kolejowe – zapowiedziała burmistrzyni Paryża Anne Hidalgo. Wzorem Paryża podąża się coraz więcej miast, 116 tylko w samej Francji.
W Mediolanie symbolicznie nazwali program Strade Aperte (Open Streets).
„Gdy sytuacja wokół rozprzestrzeniania się koronawirusa zacznie się uspokajać, nie wrócimy do pierwotnego stanu. Nową normą w naszym mieście będzie więcej miejsca dla ludzi i rowerów, a mniej dla samochodów. Będzie to korzystne dla wszystkich” podsumowała swoje zamiary burmistrzyni Barcelony, Ada Colau. Miasta powielają ten trend, redystrybuując przestrzeń publiczną z samochodów na pieszych i rowerzystów. Eksperci od zrównoważonej mobilności w mieście żartują sobie, że każdego ranka budzą się z pytaniem: co tym razem ratusz dodał – nowe pasy czy chodniki.
Inteligentne miasta zmniejszają prędkość do 30 km/h. Samochody zabijają 1,3 miliona ludzi każdego roku i stanowią szczególne zagrożenie na ulicach miast. Wszyscy teraz spoglądają na północ Europy, gdzie Helsinki i Oslo zamieniły swoje ulice w bezpieczne miejsca dla pieszych i rowerzystów, a prędkość samochodów w mieście ograniczono do 30 km/h. Rezultatem jest nie tylko zwiększone bezpieczeństwo ludzi, ale także zmniejszenie o połowę hałasu na ulicach, mniej zanieczyszczeń i mniejszy ruch pojazdów. A przede wszystkim zero ofiar śmiertelnych przez cały 2019 r.
Bruksela poszła jeszcze dalej i od 4 kwietnia całe jej centrum zostało przekształcone w tak zwaną strefę spokoju. Ulice są otwarte dla pieszych i rowerzystów, którzy mają absolutny priorytet. Jeśli już samochód wjedzie to może się poruszać z maksymalną prędkością 20 km/h. Od stycznia 2021 r. Bruksela uspokoi dużą część ruchu w całym mieście, a nie tylko jego centrum; normą będzie prędkość 30 km/h na wszystkich ulicach poza centrum, z wyjątkiem 50 lub 70 km/h tylko dla wybranych głównych tras.
W Wiedniu, gdzie ratusz systematycznie uwzględnia potrzeby ludzi w ruchu drogowym, w ciągu kilku dni stworzonych zostało pierwszych dziewięć uspokojonych stref, zamieniając dawne drogi samochodowe w przestrzeń do swobodnego i bezpiecznego przemieszczania się ludzi.
Inteligentne miasta zwiększają częstotliwość kursowania transportu publicznego, przynajmniej dla tych najbardziej obciążonych linii. Celem jest uniknięcie ryzyka, że ludzie – bez względu na maseczki – będą stać stłoczeni na przystankach, a potem w autobusach, tramwajach lub metrze. „Kluczowe pytanie do wszystkich urzędów miasta: czy twoje miasto może działać, jeśli transport publiczny zajmuje tylko 25 procent jego pojemności?” – pyta holenderski urbanista Lennart Nout.
Inteligentne miasta wzmacniają i wspierają system rowerowy. Tam gdzie nie dociera transport publiczny, pomaga rower miejski.
W Berlinie miasto finansuje pierwszych 30 minut jazdy, podobnie jak Zagłębie Ruhry. W Londynie zdjęto opłaty za wypożyczenie roweru miejskiego dla ludzi z frontowej linii walki z epidemią, by mogli bezpiecznie poruszać się po mieście i bez ryzyka kontaktu z innymi w transporcie publicznym.
Wyłączana jest sygnalizacja świetlna. Na pierwszy rzut oka wydaje się to szalone, ale logika jest prosta: ludzie, którzy chodzą lub jeżdżą rowerem są narażeni na ryzyko, jeśli czekając na czerwone światło gromadzą się. Tak dzieje się w Holandii gdzie mają duże doświadczenie w mieszaniu uczestników ruchu, którzy darzą się wzajemnym szacunkiem i reagują w zależności od stopnia podatności na zagrożenia.
Tam gdzie włodarze miast nie wierzą w wyłączanie sygnalizacji świetlnej, anulowane są przyciski, za pomocą których piesi muszą „błagać” o zielone światło. Powód: higiena!. Sygnalizacja świetlna przełącza się automatyczne, kolor zielony ze wszystkich kierunków zmienia się w dokładnie określonych odstępach czasu. W inteligentnych miastach przejścia dla pieszych dostają częściej zielone, aby ludzie nie tłoczyli się za bardzo, gdy trzeba czekać.
Uruchomiono dopłaty do zakupu rowerów. Włoska minister transportu zapowiedziała, że zaproponuje dopłatę każdemu, kto kupi rower, rower elektryczny lub skuter elektryczny. „Chcemy odciążyć ulice, chcemy dać ludziom szansę na wsiadanie na rower, chcemy odciążyć transport publiczny”, powiedziała Paola de Micheli.
W Wiedniu ratusz od lat przeznacza do 1500 euro firmom i osobom prywatnym, dając ludziom możliwość ponownego przemyślenia swoich priorytetów i zmotywowania ich do zaspokojenia większości swoich potrzeb, w tym dostarczenia młodszych dzieci do przedszkola lub na zakupy rowerem. W tym roku wystarczyło im przedłużenie terminów, aby móc zarejestrować więcej osób, które będą chciały poruszać się po mieście rowerem w erze po koronawirusie.
W Holandii oczekują boomu na e-rowery biznesowe; Od stycznia tego roku wprowadzono nowe przepisy podatkowe, które pozwalają każdemu pracodawcy dać pracownikom elektryczny pojazd służbowy. Tak, firmy mogą zapewnić swoim ludziom rower elektryczny o wartości do trzech tysięcy euro na podróże służbowe i prywatne (podobnie jak samochód służbowy), a pracownicy dodają tylko siedem procent (210 euro) do podstawy opodatkowania i płacą netto po opodatkowaniu tylko siedem euro, czyli aż trzy espresso.
Który rozsądny prezes lub dyrektor finansowy odrzuciłby tę okazję, zwłaszcza gdy wiemy, że ponad 50 procent wszystkich naszych przejażdżek znajduje się w odległości czterech kilometrów? W końcu, jak mówi znana architekt Eva Jiřičná i dyrektor Instytutu Planowania i Rozwoju w Pradze (IPR) Ondřej Boháč: „Najlepszy samochód to ten, który nie może dostać się do miasta”.
Przykłady można mnożyć. Holenderski premier Mark Rutte jeździ rowerem do siedziby rządu i pałacu królewskiego, duńscy ambasadorowie w Wiedniu regularnie jeżdżą rowerami na przyjęcie noworoczne w Hofburgu, a ich kolegę Ole Frijs-Madsen często widuje się na rowerze, na ulicach Pragi. Kiedy kilka dni temu premier Rutte pojawił się w holenderskiej telewizji, miał jedno życzenie: „Kiedy dzieci będą chodzić do szkoły 11 maja, chodź razem z nimi lub z nimi jedź na rowerze. Proszę -“nie” ma samochodów przy szkołach! ”
Parking dla rowerów. Jeśli chodzi o bezpieczną przestrzeń dla osób, które chcą poruszać się po mieście na rowerze, często myślimy tylko o szerokich chodnikach i oddzielnych ścieżkach rowerowych. Jednocześnie doświadczenia zarówno z Danii i Holandii wyraźnie potwierdzają, że parkowanie rowerów jest nie mniej ważne; wygodne, bezpieczne, jak najbliżej celu, jeśli to możliwe, kosztem samochodów, które mogą stać w miejscu.
W Holandii, gdzie koleje państwowe prowadzą również największą flotę rowerów w kraju, a codziennie od pięciu do siedmiu milionów osób jeździ rowerem do pracy lub szkoły, dni te są intensywnie uzupełniane przez inne stanowiska dla przystanków transportu publicznego. W przypadku pociągów zazwyczaj rozwiązują ten problem; w końcu od ubiegłego roku w Utrechcie w Holandii działa największy parking rowerowy na świecie; może pomieścić 12500 rowerów jednocześnie jest architektonicznym klejnotem.
Wszystkie te proste przepisy można wykorzystać w Czechach bez większej biurokracji. Które miasto zdecyduje się pierwsze?
Tłumaczenie Agnieszka Drozd Warszawski Alarm Smogowy za Forbes.cz (link)