Możecie wszystko, bo macie przestrzeń. Odbierzcie ją samochodom!

Z urbanistą i ekspertem ds. mobilności Mikaelem Colville-Andersenem rozmawia Rafał Kosmal (WAS).

RAFAŁ: Czy kiedykolwiek znudziło Ci się „kopenhagenizowanie” miast?

MIKAEL: Dobre pytanie (głośny śmiech)! Myślę, że nudzi mnie… powtarzanie się. Od 15 lat. Ale to właśnie musimy robić. Trzeba się powtarzać, aby więcej osób zdało sobie sprawę, że to, co mówisz, jest prawdziwe i konieczne. Nudzą mnie miasta, które stawiają małe kroki. Miasta, które nie potrafią zdobyć się na wielki skok w przód. Skok, który jest łatwy i możliwy. 

Nie robiłem ostatnio zbyt wiele „kopenhagenizacji”. Z wyjątkiem wywiadów. Mam swój serial telewizyjny „Miasto na miarę człowieka” (The Lifesized City) i to na nim skupiłem się najbardziej w ciągu ostatnich 3 lat. Odszedłem z firmy Copenhagenize w 2019 roku.  Czasem pracuję nad projektami jako konsultant, ale tylko wtedy, jeżeli klient jest wizjonerem i naprawdę zamierza zmienić krajobraz miejski w bardzo krótkim czasie.

Raczej się tym nie męczę. To raczej rodzaj podróży, którą wybrałem. Jestem facetem, który mówi o tym globalnie i nie nuży mnie to. Nudzi mnie za to, gdy zmiany postępują zbyt wolno. Nazwałbym siebie niecierpliwym idealistą, bo dla mnie nigdy nie będzie wystarczająco szybko. Również dlatego, że widziałem miasta, które potrafią się zmienić w krótkim czasie. Więc wiem, że jest to możliwe.

Byłeś już w Warszawie. Jak wrażenia?

Owszem, byłem. Życie jest dzisiaj oczywiście fajniejsze, niż w 1990 roku, a więc podczas mojej wcześniejszej wizyty. Jednakże pod względem mobilności miejskiej Warszawa była wtedy lepszym miejscem. W 1990 roku wszyscy zaczęli kupować samochody – co było typowe w bloku wschodnim – więc władze zapowiedziały, że zrobią jeszcze więcej miejsca dla tych samochodów. I wtedy się zaczęło. O wiele przyjemniej było poruszać się po Warszawie wtedy, niż obecnie.

Lubię Polskę. Zawsze się w niej podkochiwałem. Niezależnie od tego, czy mówimy o rowerach cargo, „kopenhagenizacji” czy wcześniej o Cycle Chic… Polska wszystko to obejmuje i przyswaja. Pierwszym krajem, w którym przetłumaczono moją książkę – „Być jak Kopenhaga” – była Polska i byłem z tego bardzo dumny. 

Macie kilka naprawdę fajnych dzielnic, ale gdy spojrzymy na szerokie ulice i miejskie place, wszystko idzie nie tak. Bo koncentrujecie się tylko na samochodach. Więc auta „biją się” o miejsce z tramwajami. Piesi tracą mnóstwo czasu pokonując skrzyżowania i walczą z samochodami na chodniku, gdyż – co naprawdę unikalne – na chodnikach parkują u Was samochody. Dodaj do tego szybko rosnącą liczbę rowerzystów, którzy potrzebują dużo więcej miejsca.

Zawsze staram się być pozytywny. Macie niesamowity transport publiczny. Szerokie ulice. Mieszkańców Śródmieścia, którzy chętnie po nim spacerują i jeżdżą na rowerze. Tak naprawdę możecie zrobić wszystko. Macie tak wiele możliwości! Wdrażanie kultury rowerowej nie powinno być więc u Was tak trudne, jak w wielu miastach Ameryki. Wymaga to jednak realokacji przestrzeni. Musicie pilnie zdemokratyzować waszą przestrzeń publiczną. Warszawo! Naprawdę masz potencjał. Ale musisz zwrócić przestrzeń bardziej inteligentnym formom transportu. Nie samochodom.

Mam również wielu znajomych z Warszawy na WhatsApp, przez co tym bardziej lubię to miasto.

Jedną z Twoich myśli przewodnich jest „zmiana paradygmatu” (paradigm shift). Czy możesz wyjaśnić, czym jest i czy Warszawa jej potrzebuje?

(Głośny śmiech) Czy Warszawa potrzebuje? O *****, tak! Każde miasto tego potrzebuje. Mieszkamy  w miastach od 7 tysięcy lat. I w zasadzie zawsze było w nich tak samo. Na całym świecie. Bezpośrednie planowanie i adaptacja do potrzeb mieszkańców. Potem pojawił się samochód. W USA w latach dwudziestych. W Europie były to lata 50. W Europie Wschodniej? Później.

Zmiana paradygmatu, w której samochody zaczęły wjeżdżać do naszych miast, była astronomiczna. Największa w historii. W mieście zmieniło się wszystko. Ulice były wcześniej przestrzenią demokratyczną. Dla wszystkich. Tam się spotykaliśmy i przebywaliśmy. Robiliśmy wszystko. Potem nagle pojawił się samochód i całkowicie zmienił postrzeganie naszych ulic. W historii miast nigdy nie nastąpiła zmiana paradygmatu, która byłaby większą i bardziej destrukcyjną. 

Nadszedł już czas. Najwyższy czas. Czas wrócić do przyszłości. Zmienić ten paradygmat w coś inteligentnego i ludzkiego. Drastycznie zmniejszyć liczbę samochodów. Jak niektóre miasta. Na przykład Paryż. Paryż jest wspaniały. Robią wszystko, co możliwe, aby ograniczyć ruch samochodowy. Oslo również. Albo Sewilla, 10 lat temu. Od 0,2% do 7% do udziału rowerzystów w ruchu miejskim w zaledwie 4 lata! Bo infrastruktura rowerowa dosłownie spadła z nieba. Bez zbędnych pytań. To była zmiana paradygmatu, której potrzebujecie. 

Powtórzę: Warszawa potrzebuje zmiany! Potrzebujecie tego wizjonerskiego procesu podejmowania decyzji politycznych, którego teraz tak bardzo wam brakuje. Potrzebujecie wizji dotyczących poprawy zdrowia publicznego i jakości życia w mieście.

Czy zmianie paradygmatu muszą towarzyszyć hejt i opór? Jak ty sobie z nim radzisz? Jak mają sobie radzić władze Warszawy, które muszą dokonać takiej zmiany?

Hejt jest nieunikniony. Musi być ignorowany. Gdy wprowadzano zakaz palenia w miejscach publicznych, nikt nie pytał palaczy i koncernów tytoniowych o zdanie. Po prostu to zrobiliśmy. Bum! Nagle nie możesz już palić w środku. To kwestia zdrowia publicznego. Choroba społeczna. OK. Niektórzy byli wkurzeni. I co z tego? To nieważne. Bo tak, jak palenie, musimy ograniczyć ruch samochodów w mieście. Przejmować się tym, że kierowcom się to nie podoba? Bo chcesz zmienić miasto na lepsze? Poprawić zdrowie, bezpieczeństwo i jakość życia mieszkańców? Nie. Nie przejmujesz się tym. Po prostu to robisz. Szybko i zdecydowanie.

Kierowcy się denerwują? Kogo to obchodzi! Nie chodzi już o nich. Mieli swój czas. Całe 70 lat dyktatury transportowej. A teraz nadszedł czas, w którym ponownie zdemokratyzujemy nasze ulice i miasta. Mówimy o metodzie kija i marchewki. Marchewka ma zachęcać. Jest nią infrastruktura rowerowa, szersze chodniki, lepszy transport zbiorowy. Kij sprawi, że miasto stanie się mniej dostępne dla samochodów. Władze utrudnią i zwiększą koszty poruszania się autem po mieście, niejako zmuszając ludzi do zmiany zachowań i poszukiwania szybszych rozwiązań na sprawne poruszanie się po mieście.

Czy orientujesz się w zmianach,  jakie dokonały się w infrastrukturze rowerowej w ostatnich latach w Warszawie?

Tak. Wiem, co robi większość miast na całym świecie. Taką mam pracę. Niestety w Warszawie nie jest wspaniale. Zwłaszcza w zestawieniu z tym, jak dużo władze o tym mówią i zważywszy na to, jak wielu macie świetnych aktywistów. Jeśli mam być szczery, to nie widzę u was żadnych zmian, które by mnie naprawdę zachwyciły. I to jest do bani.

Większość miast posiada najlepszą infrastrukturę rowerową w swoim centrum. Warszawa może wydawać się przeciwieństwem, gdyż to właśnie tam najbardziej jej brakuje. Priorytetem pozostają miejsca parkingowe i szersze ulice. To właśnie na nich wielu mieszkańcom zależy najbardziej. Jak władze miejskie powinny zarządzać tymi – często niezdrowymi – oczekiwaniami, wprowadzając zmiany niezbędne dla dobra wspólnego?

Macie przestrzeń. Ha! Czasami pytam polityków. Czy nie chcecie dbać o zdrowie swoich mieszkańców? Nienawidzicie dzieci? Bo to naprawdę do tego się sprowadza. Jeśli nadal planujesz miasto dla samochodów, to nie robisz absolutnie nic dla zdrowia publicznego. Przyczyniasz się do tego, że twoi mieszkańcy chorują. Zabijasz ich! Nie sądzę, by jakikolwiek polityk uznał to za dobry pomysł. Chyba, że mamy do czynienia z bezdusznym dyktatorem. 

Moja rada dla władz? Przestańcie to robić. Mamy rok 2021. Jeśli nie postrzegacie roweru jako części rozwiązania, które może ulepszyć nasze miasta, sami jesteście częścią problemu. To takie proste. Wiemy, że za każdym razem, gdy robimy więcej miejsca dla samochodów – miejsc parkingowych, szerszą drogę czy nową miejską przelotówkę – zawsze przybędzie więcej aut niż było na początku. Nie tylko robisz więcej miejsca na istniejące samochody, ale zaczyna  ich przybywać. To popyt indukowany. Najlepiej znana prawda w planowaniu ruchu, która została bezwzględnie potwierdzona w ciągu ostatnich 100 lat na całym świecie.

Musi chodzić o to, jakiego miasta chcesz w przyszłości, a nie o miasto, w którym chcesz zaparkować dzisiaj. Tylko dlatego, że masz samochód! Chodzi nie tylko o wizjonerskie planowanie. Chodzi o poprawę zdrowia publicznego. O wyobrażenie sobie miasta, które może być lepsze. A nie ma lepszego miasta z większą liczbą samochodów. Albo nawet z liczbą samochodów, którą mamy dzisiaj. Chodzi o drastyczne zmniejszenie tej liczby tak, jak robi to wiele miast na całym świecie.

Czy Warszawa może rozwijać infrastrukturę rowerową bez zwężania dróg i eliminacji miejsc parkingowych? Czy też nie możemy zjeść i mieć tego ciastka?

Nie! (uderza kubkiem z kawą o stół). Czym jest ulica? To cała przestrzeń pomiędzy fasadą jednego budynku po tej stronie i drugiego po przeciwległej stronie ulicy. To jest przestrzeń publiczna. To, co robicie w tej przestrzeni, determinuje wizję władz Warszawy i stanowi testament jej poczynań. Ulice zawsze się zmieniały. Na przestrzeni wieków zmiany bywały drastyczne, więc z pewnością możemy je powtórzyć. 

W Warszawie macie dużo przestrzeni. Musicie tylko zdecydować, jak chcecie jej użyć. Nie ma na świecie nikogo, komu udało się wcisnąć rowery w istniejące struktury i matrycę planowania zorientowanego na samochód. To po prostu nie jest możliwe. Jedynym sposobem jest realokacja tej przestrzeni. Zdemokratyzujcie ulice dając rowerom szeroką infrastrukturę, która musi być jednokierunkowa po obu stronach jezdni. 

Ale tu nie chodzi tylko o rowery. Chodzi o sadzenie drzew, ustawianie ławek. Przestrzeń miejsc parkingowych może być znacznie efektywniej wykorzystana w życiu publicznym jako infrastruktura rowerowa czy szersze chodniki. Potrzebujecie przestrzeni, aby poprawić transport i jakość życia w mieście. Na szczęście macie jej bardzo dużo. Rzeczywiście teraz zajmują ją samochody. Ale to już długo nie potrwa.

Co sądzisz o łączeniu rowerzystów i pieszych bez ich fizycznej separacji (dość popularne w Polsce ciągi pieszo-rowerowe) na jednej trasie? Czy kiedykolwiek zrobilibyście ścieżkę rowerową na płytce chodnikowej? Pozwolili na jazdę po chodnikach?

Nie. Bo to jest głupie. Infrastruktura rowerowa istnieje od ponad wieku. Już w 1915 roku w Kopenhadze władze wpadły na pomysł fizycznego oddzielenia rowerów od jezdni i pieszych, dając rowerzystom ich własną, wydzieloną przestrzeń. Bo rowerzyści i piesi są jak substancje niemieszalne.

Owszem, mamy kilka przykładów takich rozwiązań w Kopenhadze – w parkach wzdłuż portu, gdzie znajdują się ścieżki o różnym przeznaczeniu – ale tylko wtedy, gdy naprawdę nie ma innej opcji i zawsze na bardzo krótkim odcinku. Z wyjątkiem tego miejsca, wszędzie oddzielamy rowery od pieszych. Mieszanie pieszych i rowerzystów jest bardzo głupie. I wiemy o tym od co najmniej 100 lat. Rzeczywiście w międzyczasie próbowaliśmy kilku dziwnych teorii, ale ponieważ nigdy nie zadziałały, na pewno nie spróbujemy ich ponownie. To samo w Niderlandach. 

Rowerzyści nie powinni jeździć po chodniku. Należy im przydzielić dobry asfalt na odseparowanej infrastrukturze osłoniętej od jezdni i chodnika. Nie na linii ostrzału samochodów zaparkowanych po niewłaściwej stronie drogi rowerowej. Tak, aby mogli wjechać w ich otwierane drzwi lub zostać potrąconym przez ruszające czy parkujące auto. Możesz mi wierzyć, że wiemy, gdzie i jak umieścić infrastrukturę. Wszystko zostało wymyślone. Sprawdzone. Nie ma już żadnych wątpliwości, jak zaprojektować miasto dla rowerów. Wszystko jest gotowe do skopiowania z najlepszych duńskich praktyk. I wklejania dalej. To bardzo proste. Musimy dać rowerzystom przestrzeń, której potrzebują i na którą zasługują. Pieszym również.

Linie tramwajowe w Warszawie są niesamowite. Buspasy są niesamowite. Wszystkie te rzeczy działają. Najskuteczniej transportują ludzi ulicami miasta.

Wiemy, że jeśli mamy najlepszą infrastrukturę rowerową – jak w Kopenhadze – to na samych rowerach w ciągu godziny może nią przejechać 5900 osób. W tym samym czasie, samochodami – na jednym pasie – przejedzie tylko 1300 osób. To po prostu duński pragmatyzm. Chłodna kalkulacja. Zimna matma. Bez urazy! Wiemy więc, że dobra infrastruktura rowerowa pozwoli nam sprawniej przewozić ludzi po mieście, umożliwiając im dojazd na czas do pracy, na zakupy, do przedszkola po dzieci lub wieczorną rozrywkę. I cokolwiek innego. 

Nie psujmy tej efektywności  mieszając rowerzystów z pieszymi. Nie tylko spowalniając rowery, ale i zagrażając pieszym. To jest lose-lose. Przyjmijmy jako fakt, że rowery są niezwykle wydajne jako środek transportu w mieście i zróbmy wszystko, aby nadać im priorytet.

Czy znasz miasta dawnego bloku wschodniego, które potrafiły szybko przekształcić się w progresywne miasta o wyższej jakości życia? Jeśli tak, jak to osiągnięto?

Urbanistyka Europy Wschodniej to rozmowa, którą powinniśmy prowadzić przy butelce wina, ale generalnie bloki to jedno, a pomiędzy nimi – na podwórkach – często znajdowała się dość pokaźna przestrzeń publiczna. Więc architektura i budynki mogą być obecnie uważane za brzydkie, ale sam projekt nie był taki zły. Wiele miast bloku wschodniego miało całkiem nieźle działający  transport publiczny,  a więc głównie tramwaje i autobusy.

Wiele miast bloku wschodniego po wojnie zbudowało szerokie ulice i infrastrukturę dla tramwajów i autobusów. Funkcjonowało wiele dobrze zaplanowanych bulwarów. Powinniśmy przeanalizować, jak możemy ponownie wykorzystać tę przestrzeń w bardziej inteligentny sposób.

Jako pierwsze przychodzi mi na myśl rosyjskie miasto Almietjewsk . Wygląda na to, że przygotowałeś się do wywiadu, więc pewnie również je odkryłeś. Miasto w Tatarstanie, gdzie 6 lat temu wybrano nowego burmistrza, który nagle wykrzyczał na całą Eurazję: “Chcemy być najbardziej przyjaznym rowerzystom miastem w całej Rosji”. 

To był prawdopodobnie najlepszy projekt, jaki kiedykolwiek ukończyłem, ponieważ pozwolono nam tam robić absolutnie wszystko, co chcieliśmy. Kasa nie stanowiła problemu. W tym liczącym 160 tysięcy mieszkańców mieście w ogóle nie było rowerów, a celem burmistrza było osiągnięcie 10% ruchu rowerowego w ciągu 5 lat. I cel ten osiągnięto. W tym mieście znajduje się dziś najlepsza infrastruktura rowerowa na świecie. Całkowicie zintegrowana, nieprzerwana sieć infrastruktury o łącznej długości 100km. Absolutnie wspaniała w absolutnie sowieckim mieście, które powstało w latach 50. na polach naftowych Tatarstanu w Rosji. Więc to jest możliwe!

Inne miasta? Lublana jest cudowna. Może niezupełnie z bloku wschodniego. Trochę na granicy między dwiema stronami, ale to rzeczywiście jedno z bardziej progresywnych miast. W latach 60. mieli szczęście wybrać wizjonerskiego burmistrza, który tupnął nogą, krzycząc: „2% populacji jeździ na rowerze. Chcę więcej!” Więc jego planiści i inżynierowie pojechali do Kopenhagi robić zdjęcia. Po powrocie pokazali Ratuszowi: „Tak to robią w Kopenhadze”. A burmistrz powiedział: „Zróbcie to tutaj!”. Więc zrobili. Zbudowali niesamowitą sieć 40-kilometrowej infrastruktury w stylu kopenhaskim, w ciągu roku zwiększając udział rowerów w ruchu miejskim z 2% do 10%! A obecny burmistrz Zielonej Stolicy Europy 2016 nadal pracuje nad zwiększeniem ruchu rowerowego, którego udział modalny obecnie wynosi 15%.

Kolejne miasto. Sankt Petersburg. Nie jest wspaniale, ale w ciągu ostatnich kilku lat w mieście pojawiła się wola polityczna, dzięki której udaje się polepszyć warunki jazdy na rowerze. Projekty nie są idealne, ale władze odbierają już przestrzeń samochodom i zwracają ją rowerzystom. A to nie jest łatwa decyzja polityczna. Decyzja, na którą wielu burmistrzów nie potrafi się zdobyć.

Zadałeś mi dobre pytanie. Trudne! Próbuję myśleć o innych miastach. Budapeszt. Od lat dzieją się tam nowatorskie rzeczy. Również ze względu na nowego, postępowego burmistrza. Może nie tak szybko, jak sobie tego życzę, ale zmiany stopniowo są wprowadzane. Budapeszt ma też wielu świetnych aktywistów.

Znam również kilka polskich miast, które nie radzą sobie źle. Łódź. Kraków. Tam, gdzie podjęto zauważalne wysiłki, aby uspokoić ruch uliczny i przekazać przestrzeń rowerzystom, usprawniając transport w mieście.

10. Często latasz. Wiele z tych lotów jest krótkodystansowych. W listopadzie 2019 r. powiedziałeś, że nie masz nic przeciwko lataniu. Nic się nie zmieniło?

Latanie to 3% światowych emisji dwutlenku węgla (CO2). Transport drogowy? Nieporównywalnie więcej. Do tego wciąż rośnie, wychodząc poza wszelkie rankingi. 

Mamy ważniejsze sprawy do załatwienia. I na tym powinniśmy się najpierw skupić. Jeśli mówimy o CO2, to przecież także budynki, które stanowią ogromną część emisji. Musimy uczynić je bardziej wydajnymi i bardziej zdecydowanie postawić na zrównoważony rozwój w sektorze budowlanym. Jest tak wiele naprawdę ważnych rzeczy do zrobienia. Latanie nie jest jednym z nich.

Wiem, co masz na myśli. Ludzie mówią:  latanie, CO2. Tak. Ale nikt nigdy nie kalkuluje tego w aspekcie ludzkim. 

Wszyscy młodzi aktywiści skupiają się na podróżnikach klasy biznes, jak na jakimś diabelskim plemieniu. Ale to, co latanie pozwala osiągnąć, w ogóle nie jest brane pod uwagę. A przecież łączy ludzi i kultury. Otwiera umysły. Pomaga dbać o długotrwałe relacje. Rodziny. Ludzi żyjących dalej niż kiedykolwiek wcześniej. Ludzi, którzy muszą się spotkać. Latanie pełni tu ważną funkcję socjologiczną.

Zawsze warto latać mniej. Mieszkam w Danii, gdzie nie mamy dobrych połączeń kolejowych w kierunku południowym. Gdy jadę do Szwecji – świetnie. Ale gdy muszę się wybrać do Berlina? To 7,5 godziny w pociągu. Samolotem? 45 minut. Więc jeśli jadę do Berlina na weekend lub do pracy, polecę. To oczywiste. Mam przecież dzieci. 15 godzin podróży? Ja chcę tam dotrzeć, wrócić, a potem być z rodziną. 

Ale za każdym razem, gdy jestem poza Danią – na przykład w niedzielę lecę do Amsterdamu – to dalej będę jechał pociągiem. Do Paryża. Pod koniec miesiąca muszę odwiedzić Frankfurt, więc polecę tam z Kopenhagi, ale potem znów wsiądę w pociąg do Paryża. Gdy tylko uda mi się trafić na pociąg – szybki pociąg  – to z niego nie wysiadam. To po prostu nie działa z Kopenhagi. Ale hej! Nadal nie mam nic przeciwko lataniu. I inni też nie powinni mieć.